தமிழக நிலப்பரப்பை பாலைவனமாக்கப் போகும் நெடுஞ்சாலை திட்டங்கள்; முழுமை யான சூழல் தாக்க மதிப்பீடுகளை செய்யாமல் திட்டங்களை முன்னெடுக்கக் கூடாது- பூவுலகின் நண்பர்கள் கோரிக்கை விடுத்துள்ளார்கள். 59 கோடி கனஅடி ஜல்லி, 45 கோடி கனஅடி இயற்கை மண் (Earth Work), மணல் 6 கோடி கனஅடி, சிமெண்ட் சுமார் 7.5 இலட்சம் டன், தார் 7 இலட்சம் டன் என இவ்வளவு வளங்கள் தேவைப்படும் திட்டத்தை சூழல் தாக்க மதிப்பீடு செய்யாமல் நிறைவேற்றுவது சரியா?.
“தம் உருவாக்கத்திற்குப் பல மில்லியன் ஆண்டுகள் எடுத்துக்கொள்ளும் மலைகளை நாம் ஒருமுறை பெயர்த்தெடுத்துவிட்டால் ஒருபோதும் மீட்டுருவாக்க முடியாது. மணல், நீர் போன்ற சில வளங்கள் கட்டுமானங்களுக்காக எடுக்கப்படும்போது மீண்டும் ஆறுகள் மலைகளில் ஏற்படும் மண்ணரிப்பு மூலமாகவும் இயற்கையான நீர் சுழற்சி மூலமாகவும் மீண்டும் அவை (ஓரளவுக்கு) புதுப்பிக்கப்படுகின்றன. எனினும் அவை அழிக்கப்படும் வேகம் புதுப்பிக்கப்படும் வேகத்தைவிடக் குறைவாகவே இருக்க வேண்டும். கண்மூடித்தனமான வேகத்தில் வரைமுறையற்று இயற்கை வளங்களை அழிப்பது இப்புவியில் மனிதனின் இருத்தலையே கேள்விக்குள்ளாக்கிவிடும். ஆற்றுப்படுகைகளில் உள்ள மணலானது நீரை வடிகட்டி நிலத்தடிநீரை மேம் படுத்தக்கூடியது. மணல் எவ்வளவு ஆழமானதாக ஆற்றுப்படுகையில் இருக்கிறதோ அவ்வளவுக்கு அதிகமாக நிலத்தடி நீர் அப்பகுதியில் புதுப்பிக்கப்படும். ஆனால் கட்டுமானங்களுக்காக அதிகமாக மணலும் நன்னீரும் சுரண்டப்படும்போது இதற்கு எதிர்மாறான விழைவே ஏற்படுகிறது.” இதைச் சொல்லியிருப்பது யாரோ சுற்றுச்சூழல் ஆர்வலரோ அல்லது அமைப்போ இல்லை. இந்தியன் ரோட் காங்கிரஸ் (ஐஆர்சி) என்றழைக்கப்படும் இந்தியச் சாலைப் பொறியாளர்களின் Apex Body-இன் சுற்றுச்சூழல் மேலாண்மைக்கான சிறப்பு வெளியீடு SP 108-2015 தான் இதைச் சொல்கிறது. இந்திய சுதந்திரத்துக்கும் முன்பே அமைக்கப்பட்ட இந்த ஐஆர்சிதான் இந்தியாவில் சாலைகள் மற்றும் மேம்பாலங்கள் போன்றவற்றை வடிவமைக்கும்போது கைக்கொள்ள வேண்டிய தரநிர்ணயங்கள் மற்றும் வழிமுறைகளை வரையறுக்கிறது. இந்தியாவில் அமைக்கப்படும் எந்த நெடுஞ்சாலைத் திட்டங்களானாலும் ஐஆர்சியின் வழிமுறைப்படியே அமைக்கப்பட வேண்டும்.
ஆனால் ஒருபுறம் ஐஆர்சியின் வழிகாட்டுதல்கள் இப்படிச் சொன்னாலும் இன்னொரு புறமோ நமது நெடுஞ்சாலைத் திட்டங்கள் பெருமளவு இயற்கை வளங்களையும் வாழிடங்களையும் அழித்தும் மாசுபடுத்தியுமே செயல்படுத்தப்படுகின்றன. நம் பொறியாளர்கள் குறைந்த இயற்கை வளங்கள் மற்றும் குறைந்த ஆற்றல் பயன்பாடு கொண்ட மாற்று வழிகள் எதையும் இதுவரை நடைமுறைப்படுத்தவில்லை. நெடுஞ் சாலைகள் அமைக்கத் தேவையான முக்கியப் பொருட்களான புளூமெட்டல் எனப்படும் உடைக்கப்பட்ட பாறை (ஜல்லி), கிராவல், இயற்கை மண், மணல், தார், சிமெண்ட் மற்றும் தண்ணீர். இவற்றில் முக்கியப் மூலப்பொருளான ஜல்லிக்காக அமைக்கப்படும் குவாரிகள் தாம் வெளியேற்றும் சிலிக்கான் துகள்களால் காற்றை மாசுபடுத்துவதோடு நுரையீரல் புற்றுநோய் போன்ற கொடிய நோய்களுக்கும் காரணமாகின்றன. அத்தோடு பாறைத்தகர்ப்புகள் பல்லுயிரின வளத்துக்கும் அச்சுறுத்தலாக அமைகின்றன. மணல் அல்லது நீரின் சூழல் முக்கியத்துவம் குறித்து நாம் எந்த விளக்கமும் தரவேண்டியதில்லை. அடுத்து சிமெண்டானது உலகின் மொத்த கார்பன் வெளியீட்டில் எட்டு விழுக்காடு உமிழ்வுக்குக் காரணமாக இருக்கிறது. அது மட்டுமின்றி சிமெண்டின் மூலப்பொருளான கால்சியம் கார்பனேட்டுக்காக வளமான நிலங்கள் அகழப்பட்டுச் சூறையாடப்படுவதும் அருகாமை மக்களும் விவசாயமும் சிமெண்ட் உற்பத்தியால் நசிவதும் நாம் அறிந்ததே.
இந்நிலையில் 12,000 கோடி ரூபாய் மதிப்புள்ள நெடுஞ்சாலை விரிவாக்கம், சாலை உறுதிப்படுத்துதல், போக்குவரத்தின் தரத்தை மேம்படுத்துதல் போன்ற பல்வேறு பணிகளுக்காக தமிழக அரசு தனது இணையதளத்தில் டெண்டர் வெளியிட்டிருக் கிறது. சுற்றுச்சூழல் மற்றும் வனத்துறையின் வழிகாட்டு நெறிப்படி இத்திட்டங்க ளுக்கு ‘சூழல் தாக்க மதிப்பீடு’ கட்டாயமல்ல என்ற ஓட்டையைப் பயன்படுத்தி ஐஆர்சி-இன் வழிகாட்டுதல்களைப் புறக்கணித்து சூழல் தாக்க மதிப்பீடு செய்யப்படாமல் இத்திட்டங்கள் டெண்டர் விடப்பட்டிருக்கின்றன. உண்மையிலேயே அரசு சூழல் அக்கறை கொண்டதாகவிருந்தால் இத்திட்டத்தின் பிரம்மாண்டத்தையும் அது கொடுக்கும் சூழல் தாக்கத்தையும் கருத்தில்கொண்டு சூழல் தாக்க மதிப்பீடு செய்யப்பட்டிருக்க வேண்டும். நெடுஞ்சாலைத்துறையில் ஐஆர்சி தான் உச்சபட்ச உறுப்பு என்ற அடிப்படையில் அதன் வழிகாட்டு நெறிகளை நெடுஞ்சாசைத்துறை பின்பற்றியிருக்க வேண்டும். ஐஆர்சி 104-1988; “சாலைக் கட்டுமானங்கள் சுற்றுச் சூழலைப் பாதிப்பவை, எனவே சாலைத்திட்டங்களுக்கு சுற்றுச்சூழல் தாக்கத் தைக் கணக்கில்கொள்ளுவது முக்கியமானது மட்டுமல்ல, அவசியமானது. பழைய சாலை களை மேம்படுத்தும் திட்டங்களுக்கு சுற்றுப்புறத்தின் சூழல் தாக்கம் ஆராயப் பட்டு அதை மேம்படுத்துவதற்கான நடவடிக்கைகள் எடுக்கப்பட வேண்டும்” என்கிறது. பன்னிரெண்டாயிரம் கோடி ருபாய் மதிப்பிலான சாலைத்திட்டங்களை முன்னெடுக் கும் தமிழக நெடுஞ்சாலைத் துறை ஐஆர்சி-இன் இந்த வழிகாட்டுதலைக் கருத்தில் கொள்ளாதது மிகவும் துரதிர்ஷ்டவசமானது.
கடந்த ஐந்து வருடங்களில் மட்டும் தனது வழக்கமான சாலைகள் மற்றும் பாலங்கள் பழுதுபார்ப்பிற்காக தமிழக அரசு சுமார் 41,000 கோடி ரூபாய் செலவு செய்திருக்கிறது. இந்த வருடம் 15,000 கோடி ரூபாய் செலவு செய்யவிருக்கிறது. வருடம்தோறும் பல ஆயிரம் கோடிகள் சாலைப் பராமரிப்புக்குச் தொடர்ந்து செலவிடப்படும் நிலையில், தமிழகத்தில் சாலைப் போக்குவரத்தும் பெரிய வளர்ச்சியின்றி மந்தமாகவே இருக்கும் நிலையில் பல்லாயிரம் கோடிகள் செலவிலான சாலை மேம்பாட்டுப் பணிகள் தேவையா என்ற கேள்வி எழுகிறது. 12,000 கோடி ரூபாய் திட்ட மதிப்பிலான பணிகளுக்கு எப்படிக் கணக்கிட்டாலும் மிகக் குறைந்த பட்சமாக ஜல்லிகள் தேவை மட்டும் 59 கோடி கனஅடிகள் இருக்கும். அதாவது ஒரு சதுர கிலோமீட்டர் பரப்பளவில் அந்த உடைக்கப்பட்ட பாறைகளைப் பரப்பினால் அதன் உயரம் 54 அடிகளுக்கும் மேல் இருக்கும். சுமார் 20 இலட்சம் லாரிகள் கொள்ளளவுள்ள இந்த கற்களின் தேவைக்கு எத்தனை மலைகளையும் குன்றுகளையும் பிளக்கப்போகிறார்கள் என்பதை நீங்களே கற்பனை செய்து கொள்ளுங்கள். இதைத் தவிர எல்லா சாலைப் பணிகளையும் முடிக்க 45 கோடி கனஅடி இயற்கை மண் (Earth Work) தேவைப்படும் என்பதையும் குறித்துக் கொள்ள வேண்டும். அத்தோடு மணல் பயன்பாடு 6 கோடி கனஅடி என மதிப் பிடப்படுகிறது. மணலுக்காக ஆறுகளோ , இல்லை எம் சாண்ட் என்ற பெயரில் மீண்டும் மலைகளோ நாசம் செய்யப்படப் போகின்றன. அதேபோன்று இத்திட்டத்துக் கான குறைந்தபட்ச சிமெண்ட் பயன்பாடு சுமார் 7.5 இலட்சம் டன்கள் அதாவது சுமார் 1.5 கோடி மூடைகள் என்று மதிப்பிடப்படுகிறது.
சாலைப் பணிகளுக்கு முக்கியமாகத் தேவைப்படுவது தார். மொத்தமாக 7 இலட்சம் டன் (70,000 லாரி லோடு) தேவைப்படும். இவ்வளவு தாரையும் உருக்கும்போது எவ்வளவு வெப்பம் உமிழப்படும் என்பதைக் கணக்கிட வேண்டும். அத்தோடு எவ்வளவு விஷப் புகை கக்கப்பட்டு கிராமங்கள் பாதிக்கப்படும் என்பதையும் எண்ணிப்பார்க்க வேண்டும். இவை யாவும் புவி வெப்பமயமாக்கலுக்கு நேரடியாக காரணமாகுபவை என்பதை எப்படிப் புரிய வைப்பது? இவை எல்லாவற்றுக்கும் மேலாக இந்தச் சாலை விரிவாக்கப் பணிகளின்போது சாலைகளின் இருமருங்கிலும் இருக்கும் ஆயிரமாயிரம் மரங்கள் வேறு வெட்டிச் சாய்க்கப்படும். இப்பெரும் திட்ட மதிப்பீட்டையும் அதற்காக அழிக்கப்படும் சூழல் வளங்களையும் பார்க்கும்போது டெண்டர் விடப்படுவதற்கு முன்பே இதற்கான சூழல் தாக்க மதிப்பீடு செய்யப் பட்டிருக்க வேண்டும். அதுவும் வெறும் சாலைகள் அமையும் பகுதிகள் மட்டுமல்லாது குவாரிகள் அமைக்கப்படும் பகுதிகள் போன்றவை இத்திட்டத்தின் சூழல் தாக்க மதிப்பீட்டுக்கு உட்படுத்தப்பட்டிருக்க வேண்டும். ஆனால் தமிழக நெடுஞ்சாலைத் துறை இவை எதையும் கருத்தில் கொள்ளாது அவசரகதியில் செயல்பட்டிருப்பது சந்தேகம் தருகிறது.
உலக வெப்பமயமாதலும் காலநிலை மாற்றமும் இவ்வுலகின் மனித வாழ்வுக்குப் பெரும் அச்சுறுத்தலாக மாறிவிட்டிருக்கும் சூழலில் நாம் பயணிக்க வேண்டிய பாதைக்கு எதிர்திசையில் நம் அரசுகள் பயணிப்பதைக் காணும்போது பெரும் அச்சமாக இருக்கிறது. சாலைகள் அத்தியாவசியமானவை என்பதை மறுப்பதற் கில்லை. ஆனால் பெரும்பாலான நேரங்களில் நல்ல நிலையில் இருக்கும் சாலைகளே பராமரிப்பு என்ற பெயரில் முழுதும் சுரண்டிப் பெயர்க்கப்பட்டு புதிதாய் போடப்படுவதையும் வாகன நெருக்கமற்றச் சாலைகள்கூட அகலமாய் விரிவுபடுத்தப்படுவதையும் தேவையற்ற இடங்களில்கூட பெரிய பாலங்கள் அமைக்கப்படுவதையும் பல இடங்களில் நாம் கண்கூடாகப் பார்க்கிறோம். தமிழக நிலப்பரப்பில் 30% ஏற்கனவே பாலைவனமாகி கொண்டிருக்கும் நிலையில் இதைப்போன்ற வளங்களை சூறையாடும் திட்டங்களை பாலையாதலை அதிகரிக்கவே செய்யும். குறிப்பாகக் கொரோனா போன்ற பெருந்தொற்றில் இருந்து நாம் இன்னும் மீண்டிடாத நிலையில் மாநிலப் பொருளாதாரமும் மக்களின் முதன்மையானத் தேவைகளும் கொரோனாவிற்குப் பின்பு எப்படி இருக்கும் என்பதைப் பொறுத்திருந்து பார்த்து அதற்கேற்றத் திட்டங்களை அரசு முன்னெடுப்பதே விவேகமானது. எல்லாவற்றிற்கும் மேலாக காலநிலை மாற்றத்தின் விளைவு களையோ அல்லது பெரும் தொற்று நோய்களையோ மக்கள் அடர்த்திமிக்க நகரங்களால் எதிர்கொள்ள முடியாது என்பததை நாம் கண்கூடாகப் பார்த்துக் கொண்டிருக்கின்றோம். இப்படியிருக்க கிராமப் பொருளாதாரத்தை மேம்படுத்தும் நடவடிக்கைகளை விடுத்து நெடுஞ்சாலைத் திட்டங்களில் பணத்தை விரையம் செய்து மேலும் நகரமயமாக்கத்தை முடுக்கிவிடுவது அறிவுடமையாகாது.
ஐஆர்சி 108-2015-ஆனது தனது சுற்றுச்சூழல் வழிகாட்டு நெறிமுறைகள் அதாவது சுற்றுச்சூழல் தாக்க மதிப்பீடு மற்றும் மேலாண்மை வழிகாட்டுதல்கள், ஒரு திட்டத்தில் சுற்றுச்சூழல் நலனை முதன்மையாகக் கருதுவதை நோக்கமாகக் கொண்டவை. எனவே சட்டப்பூர்வமான தேவையில்லை எனினும்கூட சூழல் தாக்க மதிப்பீடும் மேலாண்மையும் நெடுஞ்சாலைத் திட்டங்களில் செய்யப்பட வேண்டும் என்று பரிந்துரைக்கிறது. இதேபோன்று மத்திய சுற்றுச்சூழல் மற்றும் வனத்துறை. நெடுஞ்சாலைகளின் சுற்றுச்சூழல் தாக்க மதிப்பீட்டுக்கான தனது வழிகாட்டுதலில் சுற்றுச்சூழலே முதன்மையானது என்றும் சூழலைப் பாதுகாக்கவும் வளங்குன்றா வளர்ச்சியை உறுதிப்படுத்தவும் வரைமுறையற்ற இயற்கை வளச்சுரண்டலைத் தடுக்கவேண்டியது அவசியமானது என்றும் குறிப்பிடுகிறது. எனவே இவை அனைத்தையும் கருத்தில் கொண்டு புதிதாக அறிவிக்கப்பட்டுள்ள நூற்றுக்கணக் கானச் சாலை விரிவாக்கப்பணிகள் அத்தியாவசியமானவையா என்பதை அரசு மறுபரிசீலனை செய்ய வேண்டும். அப்படி அவற்றில் ஒருசில அத்தியாவசிய மானவை என்று அறியப்பட்டால் அவற்றிற்கு முழுமையாக சூழல் தாக்க மதிப்பீடு செய்யப்பட்ட பின்னரே அவற்றிற்கான ஒப்புதல் வழங்கப்படவேண்டும் என்று ‘பூவுலகின் நண்பர்கள்’ அமைப்பு கேட்டுக்கொள்கிறது. என்று ஒரு அறிக்கையின் மூலம் கோரியுள்ளார்கள்
